OTM Belgian Shippers' Council

Hackathon logo final transparent vector file

Belangenorganisatie logistiek - handel en industrie

O.T.M. staat voor Organisatie van Traffic Managers. Zij is de enige organisatie die de
belangen verdedigt van de Verladers, zijnde de bedrijven die voor het vervoer van hun
producten gebruik maken van eigen vervoer of van transportbedrijven.

Overzicht - CO2

Daarom wordt u lid!

Wil U of uw bedrijf ook gehoord worden in belangrijke overheids- en andere dossiers, zonder daar individueel tijd en financiën te moeten voor aanwenden, dan is lidmaatschap van O.T.M. een must.

O.T.M. is uw spreekbuis.

Hoe groter O.T.M. wordt, des te krachtiger klinkt uw stem als verlader.

Stel uw vragen aan onze experts!

Haal kennis binnen via onze nieuwsbrief!

Werk zelf actief mee!
Contacteer ons via info@otmbe.org

Multimodaal en de carbon footprint

CO2 logistieke footprintBron: EVO – 28/02/16 – Gijs Korevaar

Milieu staat wel op het lijstje, maar niet heel hoog, een kijk bij onze Noorderburen

Zorg voor het milieu wordt steeds belangrijker voor de consument en dus ook voor de producent. Die zorg komt onder meer tot uiting in de keuze van vervoer: gaat het per vrachtauto of schip, gaat het pakket door de lucht of over het spoor? Er is inmiddels een schat aan methodes om de milieueffecten van vervoer te berekenen. Dat moet verladers helpen bij hun keuzes. Maar werken die ‘tools’ ook allemaal? Nog niet goed genoeg, zegt onderzoeker Eelco den Boer van CE Delft.

Een partij goederen van een verlader moet van België naar Spanje. De opdrachtgever kan ze in een vrachtauto laten laden en het hele eind naar de eindbestemming laten rijden. Hij kan ook kiezen voor intermodaal vervoer: per vrachtauto naar de Antwerpse of Zeebrugse haven, per schip naar Spanje en de laatste kilometers weer over de weg. Het kan nog een slagje ingewikkelder: over de weg naar de trein, met de trein naar een binnenhaven, per binnenvaartschip naar Zeebrugge, per schip naar Spanje, per trein het binnenland in en de laatste kilometers weer over de weg.
Al deze keuzes hebben gevolgen. Voor de duur van het transport bijvoorbeeld. Maar het scheelt ook in prijs en in belasting van het milieu. In een schip past veel meer lading, dus is er minder uitstoot van broeikasgassen per kilo lading dan bij andere vervoersmogelijkheden.

Marketing

Om de mogelijke vormen van transport tegen elkaar af te wegen hebben grote bedrijven, universiteiten, belangenorganisaties, milieuclubs - wie eigenlijk niet? - allemaal eigen ‘tools’ ontwikkeld om berekeningen te maken voor een vervoerstraject. Vul de gegevens in en de gevolgen voor de duur van het transport, de milieuschade en de kosten staan onder de streep vermeld.
‘Er zijn wel honderd van dergelijke tools te vinden’, stelt Eelco den Boer van CE Delft. ‘Maar die zijn vaak te veel gericht op de marketing van het bedrijf’. De bedrijven willen ‘groen’ overkomen bij het publiek, legt hij uit, want milieu is een item in de schappen van de supermarkt en in het warenhuis. De tools van bedrijven zijn er daarbij vooral op gericht om dat groene imago te versterken. ‘De effecten zijn vaak beperkt, omdat de tools onderling niet vergelijkbaar zijn. Op basis van de rekenmethode kan moeilijk iets worden gezegd over de beste vervoerder.’ Den Boer geeft een paar voorbeelden. ‘Zeggen ze iets over de werkelijke inzet van voertuigen en het werkelijke verbruik, en daarmee de uitstoot? Of wordt met gemiddelden gerekend? Houden ze rekening met leeg gereden kilometers van de vrachtauto en extra kilometers die per spoor of binnenvaart moeten worden afgelegd? Worden de productiekosten van de brandstof - diesel, elektriciteit - meegenomen? Als er sprake is van groepage, hoe worden dan de emissies per verlader verdeeld? Dat varieert per tool en dan kun je dus niet goed vergelijken. Het verschil tussen de trein of het schip en een vrachtauto komt er nog wel uit, maar vooral als het gaat om de verschillen tussen aanbieders van vergelijkbare vervoersdiensten, is het heel belangrijk dat de uitkomsten goed vergelijkbaar zijn.’

Maatwerk

Zo'n tool is wel handig om bedrijven te lokken, maar om bedrijven echt intermodaal te laten vervoeren, zijn bedrijfsbezoeken en maatwerkoplossingen nodig, stelt Wilco Volker van Bureau Voorlichting Binnenvaart. ‘Wij zijn een jaar geleden samen met EVO begonnen met een project in Overijssel om vervoer over water te stimuleren. Daarbij richten we ons vooral op het midden- en kleinbedrijf. Daar ligt volgens ons nog een enorm potentieel om meer intermodaal te vervoeren. En het blijkt dat je moet blijven aankloppen bij de bedrijven. Waarom hebben jullie de stap naar het water nog niet gezet, wat zijn de moeilijkheden, kunnen we ergens mee helpen? Je moet de focus erop houden. Niet alleen rekenen we voor bedrijven totale intermodale business cases uit, samen met EVO geven we ook inzicht in CO2-uitstoot van de ketens’, aldus Volker.
Toch zijn er wel succesverhalen. Nutricia is deels overgestapt op vervoer over water, Bavaria gebruikt de binnenvaart. ‘We zijn al vier jaar bezig met een landelijk project, zoals we nu doen in Overijssel. We hebben het aantal jaarlijkse ritten over de weg verminderd met veertigduizend’, stelt Volker.
Den Boer: ‘Natuurlijk zijn er succesverhalen. Er zijn bedrijven die hun nek uitsteken. Maar grosso modo is het heel lastig om die modal shift door te voeren.’ CE Delft onderzoekt momenteel met TNO in opdracht van Connekt hoe het staat met stadslogistiek en de ‘carbon footprint’ daarvan. ‘Dan kom je verhalen tegen dat vervoerders zeggen dat van de vijftienhonderd klanten er maar een paar echt zijn geïnteresseerd in zo’n carbon footprint. Milieu staat wel op het lijstje, maar niet heel hoog’, concludeert Den Boer. ‘De meeste klanten kijken bij een offerte meteen rechtsonder op de Excel-sheet. Daar staat namelijk de prijs.’

Meting

Den Boer is niet tegen de tools die bedrijven helpen bij het maken van keuzes. ‘Integendeel, berekeningen kunnen helpen de uitstoot van CO2 te verminderen.’ Hij verwijst naar een onderzoek dat CE Delft heeft geleid over de meting van uitstoot. Dit onderzoek in opdracht van de Europese Commissie is afgelopen zomer afgerond. ‘Als er een level playing field is, waar informatie over emissies kunnen worden vergeleken, kunnen gebruikers van transport de vermindering van uitstoot een criterium maken in de keuze voor een vervoerder’, aldus de EU-studie methodologie.
De enige manier om gegevens goed te met elkaar vergelijken, zegt Den Boer, is als de onderliggende methodiek hetzelfde is en als alle feiten en feitjes op dezelfde manier worden meegenomen en gewogen. ‘Stel dat er tools zijn die op dezelfde methodiek zijn gebaseerd, waardoor een goede vergelijking van vervoerders mogelijk is. Dan ontstaat een wisselwerking tussen verlader en vervoerder. En dan kan de verlader aan verschillende vervoerders vragen: hoeveel CO2-uitstoot is er op een corridor voor die en die modaliteit? Die uitstoot geeft ook een indicatie van de efficiency van het vervoersbedrijf.’
In Frankrijk is inmiddels de verplichting ingevoerd dat bedrijven de CO2-uitstoot moeten rapporteren. De nieuwe wet is echter niet heel effectief, meent Den Boer. ‘Vervoerders mogen de gemiddelde uitstoot van hun vloot vermelden, of ze mogen standaardwaarden voor de vrachtauto gebruiken of de daadwerkelijk verbruikte diesel opgeven. Maar het gemiddelde gebruik van de vloot zegt niets over de belading. De rapportage zou over de hele linie hetzelfde moeten zijn met dezelfde gegevens. Anders helpt het niet.’
‘Een gedetailleerde regeling is volgens verladers en vervoerders een taak van Europa’, vervolgt Den Boer. ‘Pas dan kunnen verladers echt gefundeerde keuzes maken en precies zien wat vervoerders doen. En vervoerders moeten echt aangeven hoe hun bedrijf ervoor staat.’
Een dergelijk systeem, dat door Europa wordt opgelegd, brengt wel een lastenverzwaring met zich mee, erkent de Delftse onderzoeker. ‘De administratieve lasten van het bijhouden van de cijfers kost tijd en dus geld.’ Als de politiek en verladers en vervoerders vinden dat er iets moet gebeuren voor multimodaal vervoer, minder CO2-uitstoot, minder vrachtkilometers, dan is die papierwinkel - digitaal wel te verstaan - onontkoombaar, meent de onderzoeker.

Signaal

De Nederlandse overheid geeft wat dat betreft niet altijd een helder signaal af volgens Volker. Zo is er een afspraak met het Rijk en de gemeente Rotterdam dat bedrijven voor het vervoer van en naar de Tweede Maasvlakte meer gebruik moeten maken van de binnenvaart om een verkeersinfarct op de wegen rond Rotterdam te voorkomen. En volgens het rijksbeleid moet er overal meer over water en spoor worden vervoerd en minder over de weg. Tegelijkertijd echter heeft het Rijk de bijdragen voor het project van Bureau Voorlichting Binnenvaart om bedrijven te overtuigen van de inzet van binnenvaart, stopgezet. ‘In beleidsdocumenten blijft staan dat de overheid streeft naar het beter benutten van spoor en water in het goederenvervoer. Als je dan de bijdragen voor een concreet project vervolgens schrapt, staat dat haaks op de beleidsdoelstellingen’, zegt Volker.
Het project van Bureau Voorlichting Binnenvaart en EVO is niet de enige manier om multimodaal vervoer te promoten volgens Den Boer. ‘Green Freight Europe, Lean and Green en Global Logistics Emissions Council hebben gemeen dat ze een Europese standaard wilden promoten met gelijke rapportage voor elk land en elke markt, die voordeel kan opleveren voor binnenvaart en spoor. Dat blijkt wel heel lastig te zijn, want de belangen zijn groot, de landen verschillend, de markten moeilijk met elkaar te vergelijken, maar dit soort initiatieven voor groen vervoer liggen dicht bij de consument, ze zijn zichtbaar. Daar heeft het effect. Bij het verkeer tussen bedrijven ligt het veel moeilijker.’

Transparantie

Het is daarmee duidelijk dat multimodaal vervoer en de berekeningsmethodes afhankelijk zijn van de Europese wetgeving. Brusselse ambtenaren, Europese Commissie, Europees Parlement en de vakministers zullen het met elkaar eens moeten worden. De druk staat er zeker op, want het meten van de ‘carbon footprint’ is populair. ‘Zie de wildgroei van het aantal tools’, aldus de EU-studie methodologie.
Toch is het nog niet zover dat transparantie een feit is. In het rapport van CE Delft worden enkele problemen opgesomd: veel bedrijven melden hun ‘carbon footprint’ niet; met andere woorden: ze geven niet op hoeveel CO2-uitstoot hun vervoer veroorzaakt. En áls bedrijven de emissies al melden, zijn de gegevens niet accuraat of vergelijkbaar. ‘Dit komt door gebrek aan harmonisatie van uitgangspunten en meetmethodes van ‘carbon footprinting’. Het resultaat is een lappendeken van tools en verschillen in aanpak’, aldus de EU-studie.
In een aanbeveling bij het rapport raden de onderzoekers aan te streven naar consistente (dus altijd op dezelfde manier) en accurate (dus nauwkeurige) meetmethodes. Om dat te bereiken, moet Europa zorgen dat alle rekenmethodes uniform worden gemaakt, het brandstofverbruik meten en dat lege ritten worden meegeteld.

Tot slot willen de onderzoekers dat bedrijven vrijwillig rapporteren en niet het Franse model overnemen van verplichte deelneming. ‘Daarvoor is het nog te vroeg. De vrijheid moet blijven bestaan’, aldus het rapport. Niet meedoen zegt meer dan genoeg over een bedrijf, maar als een bedrijf wél meedoet, moet de opgave van de carbon footprint zijn gebaseerd op de verplichte methodologie. Maar, zoals de onderzoekers concluderen: zover is het nog niet.

O.T.M Partners

logo port of antwerp resol

stream logo

uw logo

nwlogoremant onderaanwebj

descartes logo

bccl logo

get logo

uw logo

logo easyfairs nieuw kl

ziegler partnerbalk

 

DP World Antwerp 2017 web

uw logo

Xeneta Logo Kl j

rotra logo

logo timocom partner

uw logo

tlhub logo

transportandlogisticsantwerpen1