OTM Belgian Shippers' Council

Hackathon logo final transparent vector file

Belangenorganisatie logistiek - handel en industrie

O.T.M. staat voor Organisatie van Traffic Managers. Zij is de enige organisatie die de
belangen verdedigt van de Verladers, zijnde de bedrijven die voor het vervoer van hun
producten gebruik maken van eigen vervoer of van transportbedrijven.

Overzicht - Maritiem

Daarom wordt u lid!

Wil U of uw bedrijf ook gehoord worden in belangrijke overheids- en andere dossiers, zonder daar individueel tijd en financiën te moeten voor aanwenden, dan is lidmaatschap van O.T.M. een must.

O.T.M. is uw spreekbuis.

Hoe groter O.T.M. wordt, des te krachtiger klinkt uw stem als verlader.

Stel uw vragen aan onze experts!

Haal kennis binnen via onze nieuwsbrief!

Werk zelf actief mee!
Contacteer ons via info@otmbe.org

Slow shipping en zoveel meer op het grote havendebat, een verslag

Bron: OTM – Jurgen Huygh – 08/10/15global containership size development

Op woensdag 23 september vond in Antwerpen, tijdens de expo 'Transport & Logistics', het grote havendebat plaats. Dit was een initiatief georganiseerd door Nieuwsblad Transport en werd bijgewoond door een 45-tal deelnemers uit diverse sectoren (maritieme wereld, transport, overheden, ...) en dit zowel uit Nederland als België. Tijdens dit debat lag de focus op volgende drie punten:

  •  Schaalvergroting/Alliantie vorming containervloot
  •  Uitbreiding van de haven
  •  Arbeid en Wet Major in de Antwerpse haven

Trends shipping markt

Het grote debat werd aangevangen door een presentatie van Drewry Martime Advisors, een internationaal research en adviesbureau, omtrent de trends en vooruitzichten van de wereldwijde container shipping markt. De voornaamste bevindingen van deze presentatie zijn een gestadige groei van het globaal maritiem vervoer de afgelopen 30 jaar met gemiddeld 3.1 % per jaar, veroorzaakt door een globale toename van het GDP, de wereldpopulatie en de urbanisatiefactor. In dezelfde periode nam de vlootcapaciteit gemiddeld met 2.7 % toe. Bij het inzoomen op de marksegmenten was in 2014 16 % van de volume afkomstig van containervervoer, 34 % van dry bulk, 36 % van liquid bulk en 14 % van non containers (heavy lifthing). Al deze marksegmenten, met uitzondering van de liquid bulk kenden de laatste 5 jaar een gemiddelde CAGR of 7.0 % versus 2.4 % voor liquid bulk.
Inzake groei container volume is de trend er één continue groei behalve dat de groei de laatste 5 jaar is afgezwakt naar een gemiddelde van 5.3 % versus het dubbele in de periode 2000-2008. ‘Market is still growing but at a much slower pace’. En deze groei vertaalt zich ook in grotere schepen. Schepen van meer dan 10.000 TEU worden de trend. In 2015 was wereldwijd 18 % van de globale vloot capaciteit afkomstig van schepen groter dan 10.000 TEU; het jaar ervoor bedroeg dit nog maar 14 % en rekening houdende met de goed gevulde orderboeken voor ultra large container vessels (97 schepen van 18.000 TEU of meer in de orderboeken) zal dit aandeel verder toenemen. Maar of dit een goede zaak is, is iets anders want gelijktijdig staan de tarieven enorm onder druk en is de groei van capaciteit/inzet grotere schepen niet op alle lijnen even groot. De grotere schepen worden vandaag hoofdzakelijk ingezet op de lijnen tussen Aszië en Europa en Azië en de West kust US. Daarnaast is ook opmerkelijk de groei van capaciteit op Afrika, en de noord-zuid verbinding. Deze is op sommige lijnen quasi verubbeld maar wordt nog steeds met relatief kleine schepen uitgevoerd. Zoals aangehaald is de verdere groei van de capaciteit op dit moment groter dan de relatieve groei van de vraag en zorgt dit voor een onevenwicht tussen vraag en aanbod hetgeen zich vertaalt in lagere bezettingsgraden van de schepen en tarieven die onder druk staan (tot zelfs een derde van de tarieven van vorig jaar op bepaalde trade lines). Deze erosie is op alle trade lines zichtbaar. Volgens Drewry wordt dan 2015 ook een overgangsjaar en zullen de rederijen ‘leaner’moeten worden en er zal ook sterk ingezet worden op cost cutting (wordt o.a. mogelijk gemaakt door zeer lage brandstofprijzen). En wat de toekomst zal brengen met het grote orderbook aan megaschepen is op dit moment absoluut niet in te schatten maar het zal alleszins aanleiding geven tot bestendiging van de huidige lage maar tevens ook zeer volatiele tarieven. Dit laatste vertaalt zich ook meer en meer in het feit dat grotere verladers zelfs niet meer met frame agreements werken maar inkopen op basis van de spotmarket aangezien de tarieven verder blijven dalen, en zo substantiële savings kunnen realiseren.

Paneldebat

Na deze boeiende presentatie was het vervolgens de beurt aan het panel bestaande uit Dirk Lannoo, VP Katoen Natie, Prof. Dr. Eric Van Hooydonk, Marc Beerlandt - CEO MSC Belgium en Havenschepen Van Peel. Een eerste topic ging over de geplande verhuis van MSC van rechteroever naar linkeroever en de mogelijke verkeersproblemen die hieruit zullen rijzen. Visie van MSC is dat er al een substantieel volume op linkeroever zit en dat volgens hun de concentratie van containerterminals op linkeroever niet noodzakelijk tot een verkeersinfarct (lees langere reistijden) zal leiden; er zijn immers verkeers-technische oplossingen mogelijk doch dit zal wel een aantal investeringen vergen. De vrijgave van het Delwaide dok tegenover verhuis naar linkeroever zal volgens schepen Van Peel niet tot leegstand leiden in dat gedeelte aangezien er zich al verschillende gegadigden hebben aangeboden voor nieuwe activiteiten.

Scheepsgroei

Vervolgens werd zowel door MSC als door Maersk aangehaald dat hun activiteiten in Antwerpen meer dan behoorlijk zijn, hun schepen een goede beladingsgraad vertonen en er een verdere groei is afkomstig van shortsea. De schepen die ze inzetten zijn  steeds groter o.a. ten gevolge van het kostenmodel. Vraag hierbij was tot hoeverre Antwerpen hierin kan volgen, m.a.w. de diepgang van de Schelde (achillespees van Antwerpen) en hiermee komt men weer terecht bij het Belgisch-Hollands overleg dat daarin een actieve rol zal spelen tesamen met uitbreiding van capaciteit op linkeroever, via het Saeftinghe dok om steeds grotere schepen op te vangen en verdere groei te bestendigen (Rotterdam bv. veel meer groei mogelijkheden met uitbreiding op zee !!!). Vanuit de zaal werd dit met argusogen bekeken, vooral omwille van de toegankelijkheid van de haven. De rederijen maken zich sterk dat de groei van activiteiten niet noodzakelijk substantiële toename van wegvervoer zal betekenen omdat een deel van de activiteiten afkomstig is van de toename vantranshipments (Antwerpen als West-Europese hub) en zal er ook volop de kaart van binnenvaart en spoor getrokken worden. Bovendien is het ook noodzakelijk om de beladingsgraad (in TEU) per truck op te trekken. Momenteel is deze 1.26 TEU per trekker en target is naar 1.5 TEU per trekker te werken om zo duur transport van lucht af te bouwen. Hun 2020 doelstelling is dat tegen dan nog maar 10 % van de aan- en afvoer via truck gebeurt.

Slow shipping

Ook werd het belang, maar tevens ook kwaad van slow shipping aangehaald. Voor verladers betekent dit dan hun goederen langer dan gepland onderweg zijn doch volgens rederijen is dit noodzakelijk om de leefbaarheid te garanderen door het zogenaamd varen aan meest economische snelheid. Bovendien werd aangehaald dat de extra dagen verloren door slow steaming zouden kunnen gecompenseerd worden door sneller containers op de terminal uit te halen. Momenteel verblijft immers een container na arrival in Antwerpen gemiddeld 4.8 dagen op de terminal alvorens deze wordt uitgehaald.
En deze terminals zorgen ook in Antwerpen voor duurzame jobs maar niettegenstaande dit zal en moet op termijn het havenstatuut herzien worden en meer aangepast worden aan de nieuwe economische en logistieke wetmatigheden. Zo heeft de haven van Antwerpen binnen Europa veruit het meest antieke systeem dat bovendien de laatste decennia nauwelijks gewijzigd is. Dit is zelf opgedragen door Europa en de Belgische regering is verplicht hiervoor tegen 23/10 een antwoord te formuleren. Bovendien begint de haven ook de negatieve impact van het vasthouden aan het statuut te voelen door o.a. verlies van (breakbulk)activiteiten aan andere havens zoals Vlissingen, ... Dus op termijn moet hier absoluut aan gewerkt worden willen we zowel de haven van Antwerpen als de ontplooiing van nieuwe logistieke activiteiten een verdere groei willen geven.

Om te concluderen, een boeiend debat, dat ons inzicht heeft gegeven in de verdere strategie van de rederijen, het belang van de Antwerpse haven voor hen maar ook vice versa, maar ook toch even stilgestaan bij de potentiële bedreigingen voor de verdere groei en uitbouw. Al bij al een geslaagd debat en zeker voor herhaling vatbaar om te zien hoe de trends zich verder zetten.

O.T.M Partners

logo port of antwerp resol

stream logo

uw logo

nwlogoremant onderaanwebj

descartes logo

bccl logo

get logo

uw logo

logo easyfairs nieuw kl

ziegler partnerbalk

 

DP World Antwerp 2017 web

uw logo

Xeneta Logo Kl j

rotra logo

Timocom nieuwlogo 2018 form partnerlogo1

uw logo

tlhub logo

transportandlogisticsantwerpen1