OTM Belgian Shippers' Council

Belangenorganisatie logistiek - handel en industrie

O.T.M. staat voor Organisatie van Traffic Managers. Zij is de enige organisatie die de
belangen verdedigt van de Verladers, zijnde de bedrijven die voor het vervoer van hun
producten gebruik maken van eigen vervoer of van transportbedrijven.

Overzicht - Maritiem

Daarom wordt u lid!

Wil U of uw bedrijf ook gehoord worden in belangrijke overheids- en andere dossiers, zonder daar individueel tijd en financiën te moeten voor aanwenden, dan is lidmaatschap van O.T.M. een must.

O.T.M. is uw spreekbuis.

Hoe groter O.T.M. wordt, des te krachtiger klinkt uw stem als verlader.

Stel uw vragen aan onze experts!

Haal kennis binnen via onze nieuwsbrief!

Werk zelf actief mee!
Contacteer ons via info@otmbe.org

Wegen van containers - wie is er klaar voor?

DrewryBron: OTM – Lennart Heip – 04/12/15

We hadden het op de OTM website al aangekondigd : dinsdag 1 december werden de Europese verladers in de gelegenheid gesteld om de laatste stand van zaken betreffende wegen en zekeren van containers te vernemen tijdens een middag georganiseerd door ESC in het Havenhuis in Antwerpen met de steun van de Haven van Antwerpen en Drewry. Na een erg interessante boottocht door de haven werd in de namiddag een workshop gehouden, verdeeld in twee delen. We brengen u graag dit interessant verslag.

Wegen van containers

Fabien Becquelin, secretaris van de Maritime Council van ESC trapte de workshop af door de nieuwe SOLAS-wetgeving in detail uit te leggen. Daarbij is gebleken dat een aantal punten toch niet helemaal duidelijk zijn. Zo stelt de tekst dat, voor verladers die Methode 2, het berekenen van het gewicht, willen gebruiken, de methode gecertifieerd moet worden, terwijl al enkele competent authorities aangeven de verlader te willen certifiëren. Ook kan er begripsverwarring ontstaan over wie de verantwoordelijkheid draagt, al is de tekst wat dat betreft duidelijk: het is de shipper zoals vermeld op de BL die de verantwoordelijkheid draagt. Maar hierbij wordt geen aandacht besteed aan de verdeling van verantwoordelijkheden tussen verlader en freight frowarder als die als shipper optreedt in naam van de verlader, of tussen verlader en consolidator voor LCL-lading. Ook wat handhaving betreft blijft de tekst vrij vaag, dit is de verantwoordelijkheid van de competent authorities, maar over hoe dit dan moet wordt met geen woord gerept. Dit impliceert wel dat in elk geval noch de carrier, noch de terminal gemachtigd is om handhavend de opgegeven gewichten te controleren. Verder geeft de tekst aan dat indien een verlader van Methode 2, berekenen van het gewicht, gebruik maakt, hij daarvoor de tarra van de container zoals weergegeven op de deur dient te gebruiken. Wat wel overduidelijk is, is dat het totale bruto gewicht van de container, inbegrepen de tarra, vanaf 1 juli 2016 in geen enkel geval nog een schatting zal mogen zijn.

Lennart Heip, bestuurder van OTM en ook logistiek manager bij Dow Chemicals, stelde vervolgens de roadmap voor die Dow ontwikkeld heeft om deze regelgeving te implementeren. Het uitganspunt is dat Dow Methode 2 zal hanteren voor al zijn containerbeladingen wereldwijd.
Dow is reeds meer dan een jaar bezig aan deze implementatie, omdat een correcte en volledige implementatie tijd vergt. Voornaamste struikelstenen die Dhr. Heip reeds geïdentificeerd heeft, zijn:

  1. De verscheidenheid aan lokale wetgevingen die de competent authorities vermoedelijk zullen uitvaardigen. Hoewel er nog maar een handvol wetgevingen bekend zijn, is het al duidelijk dat die niet zullen gelijklopen, zoals onderstaande tabel aangeeft.
  2. Het gebrek aan aandacht die carriers op dit moment besteden aan de praktische uitwerking van deze wetgeving, met name het hoe, wat en wanneer van het doorzenden van het totale bruto gewicht van de container aan de carrier. Dow heeft daarom zijn voorgestelde methode met alle carriers waar Dow gebruik van maakt gedeeld met de bedoeling in elk geval dit deel van de wetgeving uniform te kunnen invoeren. Deze afspraken dienen immers op commerciële basis met de carriers vastgelegd worden, hier is geen wettelijk voorschrift voor.
  3. Als het dan toch fout loopt, een container wordt door de competent authority uitgehaald ter controle en het opgegeven totale bruto gewicht wijkt te veel af van het gecontroleerde gewicht – hoe moet dan bepaald worden waar de fout is en wie draagt de verantwoordelijkheid als blijkt dat de fout mede veroorzaakt is door een verkeerd tarra-gewicht op de deur?: de verlader of de carrier?
  4. Hoe zal een competent authority bij een controle reageren als het verschil tussen opgegeven en nagemeten gewicht kleiner is dan de tolerantie in het land waar de container geladen en verzegeld is maar groter is dan de tolerantie in het land waar de container aan boord gaat? In dat geval begaat de verlader immers geen fout want de wetgeving van het land waar de container beladen en verzegeld werd is maatgevend.
  5. Zal het mogelijk zijn om voor Methode 2 overal tijdig gecertifieerd te raken?
  6. Wie zal klaar zijn? Verladers – overheden – carriers – terminals? Riskeren we hier geen abrupte stilstand van de logistieke keten als meerdere partijen op 1 juli niet klaar zijn?

wegencontainers

? betekent dat de wetgeving nog niet gepubliceerd is – maar voor de hierboven vermelde landen is wel al een richting gekend. Het is echter wel mogelijk dat de definitieve tekst er toch anders uit zal zien.

Dhr. Corné Bouman van de firma Container Weights maakte vervolgens aan de zaal duidelijk dat een van de hoekstenen van deze nieuwe wetgeving het tarra-gewicht van de containers is. Dit is namelijk het element in de berekening van het totale bruto gewicht van de container waar de verlader geen controle over heeft. Omdat de wetgeving, zoals hierboven aangehaald, voorschrijft dat de tarra zoals vermeld op de deur gebruikt moet worden, moeten de verladers een methode vinden om dit tarra-gewicht in hun berekening mee te tellen. De meerderheid van de verladers die Methode 2 zal hanteren, zal vermoedelijk de tarra ingeven in zijn ERP-systeem zodat dit het totale bruto gewicht van de container kan berekenen. Dhr. Bouman stelt hiervoor twee methoden voor:

  1. Lokale methode: hier zal de verlader via een app een foto van de deur uploaden naar Container Weights, waarna Container Weights hieruit het tarra-gewicht en het container-nummer leest en beide via een link naar het ERP-systeem van de verlader kan downloaden. Deze methode zorgt ervoor dat human error uitgeschakeld wordt en dat het proces verregaand geautomatiseerd kan worden. Gezien de foto door Container Weights gearchiveerd wordt kan Container Weights hier zelfs een beperkte aansprakelijkheid aanvaarden als door een fout gelezen tarra-gewicht toch een probleem zou ontstaan. Deze methode is volledig klaar om geïmplementeerd te worden. Het verdienmodel zou een opstartkost inhouden, nodig om de noodzakelijke elektronische verbindingen tot stand te brengen en te testen, en vervolgens een kost per transactie die lager wordt naarmate meer transacties uitgevoerd worden.
  2. Globale methode: Container weights wil een globale database bouwen die de tarra-gewichten van alle 40 miljoen in omloop zijnde containers zal bevatten. Hiervoor zijn de eerste contacten gelegd met de eigenaars van de containers en de eerste feedback over deze opzet is alvast positief. Desalniettemin is 40 miljoen een duizelingwekkend aantal zodat Container Weights niet kan garanderen volledig klaar te zijn tegen 1 juli 2016. Het streefdoel is tegen die datum 70% van de containers opgenomen te hebben. Omdat Container Weights bij het doorgeven van deze data geen bewijzen heeft dat daadwerkelijk de container waarvoor het tarra gewicht opgevraagd is, ook gebruikt is kan hier geen aansprakelijkheid opgenomen worden.

Tijdens en na deze drie uiteenzettingen was er enorm veel interactie met het publiek. Het is duidelijk dat deze thematiek voor de aanwezige verladers tot erg veel bezorgdheid leidt. Dit was een duidelijke wake-up call voor de aanwezigen.
Daarom zal OTM in samenwerking met ESC voortdurend de beschikbare informatie delen. Zo zal ESC een database bouwen van de verschillende lokale wetten die uitgevaardigd zullen worden door de verschillende competent authorities en deze aan alle leden beschikbaar stellen. Hoewel het triviaal lijkt, zal deze database tevens aangeven wie waar precies de competent authority is, zodat de verladers weten tot wie zich te richten. Dit is namelijk verre van uniform, er zijn zelfs IMO-leden die pas heel recentelijk bepaald hebben wie bij hun de competent authority in dit kader zal zijn.

Zekeren van de lading

Het tweede deel van de middag werd besteed aan enerzijds het correct stuwen van containers en anderzijds het verzegelen van containers. Later zullen via de ESC-website de presentaties gedeeld worden.
Volgende week zal in de OTM-newsletter dit tweede deel van de middag nader toegelicht worden.

O.T.M Partners

uw logo

dhl logo

uw logo

logo remant onderaan web300x135

descartes logo

bccl logo

get logo

stream logo

logo easyfairs nieuw kl

logo qatar kader

DP World Antwerp 2017 web

ziegler logo

Xeneta Logo Kl j

rotra logo

logo timocom partner

uw logo

tlhub logo

transportandlogisticsantwerpen1