OTM Belgian Shippers' Council

Belangenorganisatie logistiek - handel en industrie

O.T.M. staat voor Organisatie van Traffic Managers. Zij is de enige organisatie die de
belangen verdedigt van de Verladers, zijnde de bedrijven die voor het vervoer van hun
producten gebruik maken van eigen vervoer of van transportbedrijven.

Overzicht - Maritiem

Daarom wordt u lid!

Wil U of uw bedrijf ook gehoord worden in belangrijke overheids- en andere dossiers, zonder daar individueel tijd en financiën te moeten voor aanwenden, dan is lidmaatschap van O.T.M. een must.

O.T.M. is uw spreekbuis.

Hoe groter O.T.M. wordt, des te krachtiger klinkt uw stem als verlader.

Stel uw vragen aan onze experts!

Haal kennis binnen via onze nieuwsbrief!

Werk zelf actief mee!
Contacteer ons via info@otmbe.org

Solas en VGM - Verified Gross Mass' update

wegenvancontainersBron: Flows – Jean-Louis Vandevoorde – 7/06/16

Onze verladersorganisatie OTM organiseerde maandag in Gent een extra infosessie over de nieuwe regelgeving rond de verplichte aanmelding van een geverifieerd bruto gewicht (verified gross mass of VGM) van exportcontainers door de verlader aan de carrier. Het bood de gelegenheid om de jongste stand van zaken op te meten. Een verslag.

Deadline behouden

Vanaf 1 juli mogen containers zonder VGM niet meer aan boord van zeeschepen geladen worden. Het Maritime Safety Committee van IMO kwam onlangs nog wel met de oproep om in de eerste drie maanden “praktisch en pragmatisch” om te springen met die verplichting om alle betrokken partijen in staat te stellen probleemgevallen uit te klaren en hun systemen en processen op peil te brengen. Die boodschap zorgt volgens OTM-voorzitter Lennart Heip (tweede van links op foto 2) veeleer voor wat meer verwarring in een al complex dossier.

Els Claeys (centraal op foto), die bij het directoraat-generaal Scheepvaart (DGS) van de FOD Mobiliteit belast is met dit dossier, onderstreept dat de deadline niet verschuift naar 1 oktober en de implementatie op 1 juli start, ook al heeft België zelf (net als heel wat andere landen) zijn wetgevend huiswerk nog niet volledig rond.

Het ‘koninklijk besluit betreffende het geverifieerd brutogewicht van gevulde containers’ zal ten vroegste op 1 augustus, maar wellicht wel pas op 1 september klaar zijn. De ontwerptekst van de circulaire die de praktische modaliteiten duidelijk maakt, zou wel al volgende week beschikbaar gesteld worden.

Volgens Heip ligt de bal van de naleving in afwachting in het kamp van de reders. Hij verwacht dat geen enkele carrier na 1 juli nog een container zonder VGM aan boord van een van zijn schepen zal willen nemen.

Urgentie

Johan Dewachter (rechts op foto), regulatory compliance officer Europe bij expeditiegroep BDP, wijst op de onduidelijkheden en onzekerheden die rond de processen en timings blijft bestaan. De regelgeving laat de commerciële partijen in zeer ruime mate vrij om die zelf in te vullen.

Hij pleit voor gelijkvormige processen en (liefst elektronische) boodschappen per haven of havenregio en duidelijke afspraken tussen alle partijen. “Elke expediteur doet vandaag zowat noodgedwongen zijn eigen ding”, stelt hij vast. Dewachter ziet “nood aan urgentie” in dit dossier.

John Beller, key accountmanager bij MSC Belgium, legt uit hoe de grootste containerklant van de Antwerpse haven de communicatie rond het VGM geregeld wil zien. De closing voor de VGM-informatie legt MSC op 24 uur voor de fysieke closing van het schip om tijd te maken om het stuwageplan uit te werken. Dat betekent niet dat de container dan op de terminal moet staan.

In reactie op de vraag naar uniformiteit geeft Beller aan dat voor de reder heel wat parameters meespelen die van schip tot schip en van haven tot haven kunnen wijzigen.

Aanmelding van het VGM zal nog steeds volgens tal van kanalen kunnen, maar alleen elektronische berichten zullen kosteloos zijn. Als manuele input nodig is van de kant van de rederij, zal dat niet kosteloos zijn, meldt Beller nog.

Rond de melding dat MSC aan de kant van de verlader ook een ‘authorized person’ vermeld wil zien, ontstond een debat(je) met vervoerders en expediteurs in de zaal waaruit vooral duidelijk werd dat er nog werk aan de winkel is rond het scherpstellen van wie het aanspreekpunt van wie is en hoe informatie doorgegeven moet worden.

Extra kosten

Dewachter had in zijn eigen uiteenzetting onderstreept dat de extra administratie die de VGM-verplichting met zich meebrengt, zich ook kan vertalen in een stijging van de door expediteurs aangerekende kosten.

Extra kosten kunnen ook voor wegvervoerders het gevolg zijn als ze bijvoorbeeld moeten omrijden om een weging te laten uitvoeren bij een van de stations die Certiweight in de haven van Antwerpen uitbouwt. Afgevaardigd bestuurder Frank Van Reybroeck (tweede van rechts op foto) legt uit hoe Certiweight voor containers zonder VGM een alternatief wil bieden die snel is en borg staat voor een vlotte doorstroming van de informatie. Daar staat een kost tegenover van 39 euro per container.

De “extra mileage” en tijd die de vervoerder daarin moet steken, wil Group Joosen alvast vermijden door zelf de weging uit te voeren. Die installatie zal eveneens opengesteld worden voor derden, meldt sales & management verantwoordelijke Yves Haudhuyze vanuit het publiek.

Dat niet alle containers op de terminal gewogen zullen kunnen worden, is duidelijk. Dat zou de werking van die installaties onder druk zetten. De terminals zullen die dienst wel aanbieden, maar ook daar zal een prijskaartje aan vasthangen. Volgens een deelnemer zal die fors hoger liggen dan wat buiten de terminals van toepassing zal zijn.

Methode 2

België is een van de weinige (zo niet het enige) landen waar certificatie mogelijk is door de berekening van het brutogewicht via ‘Methode 2’ (het optellen van alle delen van de inhoud van een container plus het eigen gewicht van de laadkist).

Veel aanvragen zag het DGS nog niet komen. Els Claeys verwacht een toeloop naar 1 juli toe, wat zou betekenen dat niet alle aanvragen tijdig kunnen afgehandeld worden. Voor die aanvragen zal de regel “first in first out” gelden, geeft ze als waarschuwing mee.

In de discussies valt te horen dat bij de IMO zelf twijfel zou ontstaan zijn over de handhaving van die 'methode twee'. Die zou in verschillende landen vrij te gebruiken zijn door alle verladers (terwijl ze bedoeld zou zijn geweest voor grote verladers die heel precieze gewichten van hun producten uit hun systemen kunnen plukken). IMO zou vrezen dat het nattevingerwerk – het schatten van het brutogewicht (wat in strijd is met het verificatiebeginsel) – langs dat achterpoortje weer ingang vindt, zegt een deelnemer.

Lennart Heip laat optekenen dat Dow Chemicals, waar hij ITO/MPC/Air Mode Leader Europe is, resoluut voor 'Methode 2' kiest, omdat met een bijkomende weging volgens 'Methode 1' een hoge factuur gepaard gaat voor een verlader die een half miljoen containers per jaar verscheept. Bij LCL-zendingen legt Dow de verantwoordelijkheid voor een correcte eindweging bij de groupeur. “Daarover hebben we duidelijke afspraken gemaakt met onze LCL-operatoren”.

Hij benadrukt ook dat het niet de bedoeling kan zijn dat het VGM verder rondgestuurd wordt naar andere instanties zoals douaneautoriteiten (die in bepaalde landen dat gewicht als aanslagbasis zouden kunnen gebruiken).

Voor groepage is volgens zowat alle aanwezigen die daarover uitspraken deden ‘Methode 1’ (het wegen van de geladen container) de meest aangewezen methode. Maar bij beide berekeningswijzen dient rekening gehouden te worden met mogelijke valkuilen, aldus Heip nog. De OTM-voorzitter vreest onder meer voor congestie aan weegbruggen.

“Als in Antwerpen 5% van de exportcontainers zonder VGM in de haven toekomt, hebben we een groot probleem”, luidt zijn conclusie.

zaal.wegenvancontainers

O.T.M Partners

uw logo

dhl logo

uw logo

logo remant onderaan web300x135

descartes logo

bccl logo

get logo

stream logo

logo easyfairs nieuw kl

logo qatar kader

DP World Antwerp 2017 web

ziegler logo

Xeneta Logo Kl j

rotra logo

logo timocom partner

uw logo

tlhub logo

transportandlogisticsantwerpen1